Prima della Volkswagen: la W30

Per comprendere le vetture di serie W30 bisogna catapultarsi indietro fino al 1935, quando nel bel mezzo di quell'anno Erwin Komenda, il designer di Porsche, andò a Berlino in visita a Ambi-Budd (una società che produceva carrozzerie) per discutere la costruzione delle vetture Volkswagen. Ambi-Budd fu una società tedesca controllata dall'americana Budd Inc. che fu specializzata nella costruzione di carrozzerie di auto della maggior parte dei produttori tedeschi di quel tempo.

Per rendere la Volkswagen resistente, leggera e di conseguenza più economica da produrre, sarebbe stato necessario utilizzare nuovi metodi di stampaggio dei corpi vettura. Curve e nervature del metallo avrebbero donato alla carrozzeria un'eccezionale robustezza, così da rendere l'intero corpo della vettura una struttura portante.

Verso la fine del 1935 venne fatto uno studio riguardo la possibilità di ridurre la macchina in tutte le sue dimensioni al fine di renderla meno costosa da produrre. Komenda fece alcuni schizzi di un corpo di dimensioni ridotte; particolarmente interessante fu il fatto che incorporò nel modello una serie di pieghe. Le dimensioni ridotte del progetto della Volkswagen portarono a ben 8 kg in meno di peso, solo effettuando le eliminazioni di parti inutili. Pertanto le linee del nuovo design furono considerate una buona base di partenza per la prossima generazione di prototipi. E' interessante notare che Komenda scelse la carrozzeria con il "cofano piccolo" come base per il suo prossimo disegno, cosa che non fu particolarmente gradita dai collaudatori i quali si lamentarono della difficoltà nel raggiungere ed estrarre la ruota di scorta in caso di necessità. Purtroppo ora 30 auto sarebbero state prodotte con questo "inconveniente". Altra nota riguardo al design: i fari anteriori avrebbero dovuto essere posizionati sui parafanghi

È interessante notare che Komenda ha scelto la versione corpo "sportellino" come base per la sua prossima disegno, essendo questo il V3 / 3 (tutte le costruzioni in acciaio), precedentemente V1. collaudatori erano stati lamentano il coperchio anteriore piccola come era difficile da raggiungere la ruota di scorta. Ora 30 auto dovevano essere prodotte con lo stesso inconveniente. E tra i vari inconvenienti a cui porre rimedio vi erano anche i fari anteriori, che dovevano essere sui parafanghi.

Le portiere furono fatte più grandi; per contro i finestrini laterali posteriori subirono un rimpicciolimento. Il veicolo venne dotato dei montanti laterali centrali (i cosiddetti B-pillars). Le portiere avevano ancora la caratteristica apertura "a vento", incernierate posteriormente, nonostante Ferdinand Porsche le volle cambiare all'ultimo momento, mentre si trovava negli Stati Uniti dove Porsche vide le ultime tendenze del design automobilistico: vetture con portiere incernierate anteriormente.

Il piccolo lunotto sulla barriera interna tra abitacolo e motore rimase collocato al proprio posto, dando una ristretta visibilità posteriore attraverso le fessure di raffreddamento del vano motore. Le fessure furono migliorate come design, disposte su tre file e non più fragili e dalla forma allungata. La nervatura presente sul corpo vettura diede all'auto un aspetto particolare, anche leggermente sinistro a causa della mancanza di un lunotto posteriore.

A partire dalla metà del 1936 la futura generazione di automobili W30 fu pressoché pronta ad essere prodotta, prima ancora che le auto della precedente generazione (le V3) avessero incominciato le prove ufficiali. Vi furono già molteplici riscontri derivanti dalle prove non ufficiali di Porsche delle V3. Nel luglio del 1936 Porsche iniziò i colloqui con la fabbrica Daimler-Benz di Sindelfingen (in Germania, nel Baden-Württemberg) per la produzione di un lotto di 30 corpi vettura. I lavori presero parte ufficialmente ai primi di settembre. I corpi vettura furono costruiti interamente a mano dagli operai Daimler-Benz. Considerando il fatto che tutti i prototipi furono fatti da Daimler-Benz, non si esclude il fatto che le parti minori derivarono dall'azienda stessa, nonostante Porsche ordinò svariate parti da molteplici fornitori, in particolare per il progetto W30.

Ad esempio, i cerchi delle ruote furono ordinati da Kronpriz (che guardacaso sono del tutto simili a quelli utilizzati sulle vetture Daimler-Benz del tempo). Lo stesso discorso vale per le maniglie delle porte, con buona probabilità anche la strumentazione e molti altri particolari. Dopo tutto il progetto Volkswagen in questa fase si trovava ancora nelle mani della RDA (l'associazione tedesca dei costruttori di auto) e con buona probabilità nessuno dei suoi membri si oppose alla scelta di queste parti, poiché si trattava delle stesse parti che vi erano nelle loro auto, in uso nel loro progetto comune. 

Così come anche il completamento delle vetture W30: si prese la decisione che i corpi finiti sarebbero stati presi dalla fabbrica di Sindelfingen e portati all'altro sito Daimler-Benz a Untertürkheim in cui sarebbero stati dotati di tutte le parti meccaniche ed ultimati.

Dal punto di vista meccanico delle cose tutto sembrava essere OK. La progettazione del telaio V3 fu affidabile e gli ingegneri già erano a conoscenza di cosa e come migliorarli, ancor prima che le teorie dimostrarono nel corso dei test tutti i miglioramenti necessari per rendere la testa del telaio ancora più resistente. Il telaio W30 in buona sostanza non avrebbe visto cambiamenti radicali rispetto alla V3. Il motore E (quattro cilindri boxer) ebbe un buon rendimento e fu deciso che questo era la via da percorrere e mantenere, così come anche la trasmissione ed il sistema delle sospensioni.

La politica dietro al progetto Volkswagen

Siamo ancora molto distanti dal capitolo che possiamo chiamare Volkswagen. Vi è pertanto una sorta di preambolo da fare, per introdurre tutta la questione (in particolare dal punto di vista politico) che sfociò poi in quello che avrebbe potuto chiamarsi "Volkswagen". Il termine Volkswagen che verrà menzionato di seguito quindi è da intendersi come "vettura del popolo" e non come vero e proprio marchio di fabbrica. Per quello, come detto, bisognerà pazientare ancora un pochino.

Le vetture W30 furono costruite presso gli stabilimenti Daimler-Benz, in un numero di 30 esemplari, ...29 per l'esattezza, perché il primo dei 30 esemplari fu costruito sì negli stabilimenti Daimler-Benz ma fu assemblato nella villa di Ferdinand Porsche.

Fino ad ora la Volkswagen fu un progetto privato della RDA (la Reichsverband der deutschen Automobilindustrie ovvero l’Associazione tedesca dei Costruttori di Auto). Fino a quel momento le aziende associate credettero che la Volkswagen (o meglio la "vettura del popolo") sarebbe stata costruita da loro. Si parlò di diversi scenari, di come ciascuna azienda associata avrebbe prodotto la propria Volkswagen. Si discusse addirittura della conversione di una fabbrica esistente per produrre esclusivamente il progetto Volkswagen, compresi tutti i membri che avrebbero contribuito alla produzione. Ci fu anche una controversia causata da due dei membri (Auto Union e Adlerwerk) riguardo al fatto che la produzione delle vetture W30 sarebbe stata divisa tra loro e Daimler-Benz, con una produzione di 10 auto per ognuno di loro. A quel punto il governo iniziò a riporre un serio interesse nel progetto Volkswagen. Fu inevitabile che tra i "padroni" del progetto ci fu un aumento del nervosismo in maniera considerevole.

Dopo che Ferdinand Porsche tornò dal suo viaggio negli Stati Uniti, nel mese di novembre del 1936 ebbe un'idea più chiara di ciò che la produzione della Volkswagen avrebbe dovuto essere. Visitò la fabbrica Ford e questa fu esattamente l'esempio pratico di quello che avrebbe voluto. Vedendo il battibecco tra i membri della RDA, inasprì la propria posizione ed idea: doveva essere preso un differente approccio.

Adolf Hitler in persona vide ciascuna delle precedenti vetture della serie V oltre ad una delle nuove vetture W30 nel 1937. Iniziò a prendere un interesse personale e condivise soprattutto la visione di Porsche, ovvero che si sarebbe dovuto costruire uno stabilimento dedicato. A questo punto diventò chiaro che alla RDA sarebbe stato chiesto da lì a breve di consegnare il progetto Volkswagen allo Stato. Questa paura divenne ancora più palpabile quando il sindacato nazionale, il Deutsche Arbeitsfront (DAF) decise di investire nel progetto e venne fondata una società di gestione del progetto il 18 maggio del 1937, chiamata Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen (GEZUVOR o GeZuVor) o "Organizzazione per la preparazione della Volkswagen tedesca".

Il DAF ottenne la sua organizzazione per il tempo libero chiamata Kraft durch Freude (KdF) o "Forza attraverso la Gioia", l’organizzazione di dopolavoro del Partito Nazionalsocialista che aveva sostituito i sindacati ed alla quale venne "regalato" l'intero progetto della vettura tedesca. La KdF avrebbe sostenuto i costi per la costruzione di un nuovo stabilimento, attingendo dai propri fondi costituiti dai versamenti mensili dei lavoratori tedeschi. Con questa organizzazione venne preso il pieno controllo del progetto. L'acronimo KdF sarebbe poi diventato parte del primo marchio della nuova vettura tedesca. Il nome Volkswagen non era stato concepito per essere un marchio, ...era più di un semplice concetto.

Ferdinand Porsche fu descritto come un uomo apolitico, al quale probabilmente non importò ciò che fu deciso nei corridoi del potere del regìme nazista. A Ferdinand interessò costruire la sua macchina, riuscendo nell'incarico che Hitler gli affibbiò, e questa fu indiscutibilmente la sua occasione.