Approfondimento: Hitler, Porsche e la Volkswagen

Un salto indietro nel passato è d'obbligo. Così come è d'obbligo analizzare tutta la situazione politica ed industriale antecedente la nascita della Volkswagen, entrando nelle profondità di un discorso delicato e spinoso che si intreccia inevitabilmente con la storia e gli eventi poco piacevoli. La storia non si può cancellare. I fatti negativi che sono accaduti possono solo essere compresi e necessitano di essere ben tenuti a mente per evitare che vengano nuovamente commessi. Così come se svastiche e gendarmi tedeschi possono infastidire alla vista, il loro intreccio con la casa tedesca è inevitabile.

Detto questo, le conclusioni sono presto tirate e si può affermare senza ombra di dubbio che Hitler non fu un benefattore del popolo. Fu piuttosto un dittatore sanguinario e crudele che mise in atto crimini efferati ed incancellabili, ma fece per l'automobile quello che nemmeno Ford e Roosevelt fecero negli Stati Uniti d'America, né nessun altro governo, democratico o dittatoriale, in Europa.
E la cosa più singolare è che lo fece con una determinazione, una coerenza, un'ampiezza di visione fino a quel momento sconosciute, che furono alla base del travolgente successo della vettura. Hitler volle fortemente la realizzazione di un’auto che nel dopoguerra diventò (paradossalmente) un’icona della trasgressione nel mondo dei giovani, un simbolo di libertà, di indipendenza, di contro-potere. Stiamo parlando della Maggiolino Volkswagen e dei suoi derivati.

30 gennaio 1933: il Presidente Hindenburg nominò come Cancelliere tedesco "un certo" Adolf Hitler. Il caso volle che il suo primo discorso ufficiale alla nazione fosse al Salone dell'Automobile di Berlino. La RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie) ovvero l'Associazione tedesca dei Costruttori Automobilistici, aveva previsto un'inaugurazione all'insegna dell'austerità vista la crisi profonda in cui versava l'intero settore industriale.

In fretta e furia, dopo una serie di telefonate dal partito nazista, si decise di aumentare il budget a disposizione, si appesero enormi fotografie di nazisti in camicia bruna, e bandiere con la svastica, e iniziò l'attesa del discorso, da parte di questo temuto nuovo leader di cui la maggior parte della gente ancora sapeva poco. Non vi erano soltanto i dirigenti delle fabbriche automobilistiche ad aspettare con ansia le parole di Hitler. Vi era anche un oscuro studio di "progettazione per costruzioni automobilistiche e aeronautiche", a Stoccarda, in Kronenstrasse. Si trattava di uno studio aperto dall'Ing. Ferdinand Porsche, classe 1875, che dopo alcuni anni di collaborazione con gli uffici della Daimler-Benz e dell'Auto Union aveva deciso di mettersi in proprio, certo scegliendo uno dei momenti economici più bui per farlo, con un'inflazione senza precedenti.

Dal punto di vista di brevetti si era subito dato da fare: aveva per esempio depositato nel 1931 un nuovo tipo di sospensione e soprattutto aveva iniziato il "Progetto 12", quella che sarebbe diventata poi infine la vettura del popolo. Si trattava di un proposito che accarezzava da tempo, quello di una vettura per tutti, non però copia in scala ridotta delle grosse berline, ma qualcosa di totalmente diverso, con caratteristiche sue del tutto originali. Come dovessero essere queste peculiarità però non era ancora chiaro, e difatti i primi due tentativi di Porsche di passare dalla fase progettuale a quella realizzativa, prima con Zundapp, il più importante costruttore di motociclette tedesco, poi con NSU, fabbrica di automobili, furono fallimentari.

Nell'inverno del 1933, lo studio di Porsche era fermo, con nessun ordinativo all'orizzonte, una crisi economica generale e un nuovo regime politico nascente. Naturale che quel grigio 11 febbraio tutti fossero incollati alla radio, che avrebbe trasmesso integralmente il primo discorso del nuovo Cancelliere tedesco. Dalle prime parole, il discorso di Hitler fu una sorpresa per tutti.

"Finché l'automobile resterà privilegio esclusivo della classe benestante, per tutti gli altri milioni di bravi lavoratori tedeschi sarà amara la sensazione di sentirsi esclusi dalla possibilità di utilizzare questo mezzo di trasporto, che non soltanto potrebbe essere loro utile ma potrebbe anche essere fonte di felicità e gioia nelle giornate di festa. Dobbiamo togliere all'automobile il carattere di privilegio, e il valore di spartiacque che ha assunto tra le fascie sociali!".

In molti pensarono che si trattavano delle solite parole di un politico in cerca di voti, e continuarono a pensarlo anche quando Hitler promise di abolire la pesante tassa di circolazione sulle nuove vetture, quando garantì un più facile accesso alla patente di guida, quando descrisse la rete di nuove autostrade che avrebbe fatto costruire. Così come quando assicurò un maggiore sostegno dello Stato al settore delle corse automobilistiche così da rafforzare l'immagine della Germania nel mondo. E terminò promettendo una nuova automobile che tutte le famiglie tedesche avrebbero potuto permettersi.

Parole, forse. Che comunque riempirono di gioia Porsche, che gongolò soprattutto per l'accenno al settore corse sostenuto dallo Stato, pensando alla sua collaborazione con Auto Union. E che infusero un timido e stupito entusiasmo anche nei costruttori automobilistici, sorpresi dal forte riferimento ad una vettura popolare. Essi infatti ritenevano che già ci fosse una automobile tedesca in grado di soddisfare gli imperativi di Hitler: era la nuovissima Opel venduta a 1500 marchi. Ma non era questa la vettura a cui pensava il Cancelliere, e lo dimostrò con il discorso al Salone di Berlino dell'anno successivo, nel 1934. In uniforme, a differenza dell'anno prima, e con modi sicuramente più bruschi, pronunciò queste parole:

"La Germania ha un'automobile ogni 100 abitanti. La Francia ne ha una ogni 28, gli Stati Uniti ogni 6. Questa disparità deve essere cancellata. Voglio vedere una macchina tedesca prodotta in serie che possa essere acquistata da chiunque si possa permettere una motocicletta. Dobbiamo arrivare ad avere un'auto per il popolo: una Volkswagen!" (che tradotto alla lettera significa vettura del popolo).

A queste parole Porsche non tardò a fargli avere il suo "Progetto 12" e concludeva la sua descrizione della nuova automobile suggerendo al governo di incaricarlo della progettazione di un prototipo. Se il risultato fosse stato soddisfacente, allora il governo avrebbe potuto affidarne la realizzazione all'industria automobilistica.

La risposta di Hitler fu l'immediata convocazione ad un incontro, all'Hotel Kaiserhof di Berlino (maggio 1934). Anche se non esistono documenti scritti di quell'incontro, si sa che Hitler mostrò di gradire il progetto presentatogli da Porsche, ma rimase incrollabile su due punti: il consumo, che non avrebbe dovuto superare i 7 litri per 100 kilometri, ed il prezzo, non più di 1000 marchi.

A cinquantanove anni, Porsche si trovava finalmente nella possibilità di realizzare il progetto della sua vita, potendo contare sul pieno appoggio, anche finanziario, del governo. E già un mese dopo, il 22 giugno 1934, la RDA e Porsche firmarono un contratto per cui quest'ultimo si impegnava a presentare entro dieci mesi tre prototipi da sottoporre a test. Si sarebbe dovuto trattare di una vettura di costo non superiore a 990 marchi, con un volume di produzione almeno pari a 50000 unità. In cambio, Porsche avrebbe ricevuto 20000 marchi al mese. Altre fonti parlano di un cifra iniziale di 20000 marchi, poi salita a 30000, 40000 e quindi 50000, per un totale di più di 1 milione di marchi.

Cominciavano dunque a non essere soltanto parole di un politico. In un articolo intitolato proprio "Le parole e i fatti", il giornalista Luraschi su Auto Italiana del marzo 1935 descriveva il "rapido progresso compiuto in poco più di un anno dalla diffusione e dalla costruzione automobilistica nel Reich. 42000 vetture costruite nel 1932, 93000 nel 1933, 147000 nel 1934, un incremento del 64% nel 1933 sul 1932 e del 74% nel 1934 sul 1933". Aumentato anche il valore della produzione motoristica, da 300 milioni di marchi ad oltre 700 milioni. E incrementato di conseguenza l'impiego di mano d'opera, con circa 100mila operai in più nel 1934 nell'industria automobilistica rispetto al 1932.

Luraschi motivava questo miracolo con l'abolizione della tassa di circolazione, la prima promessa di Hitler. Mentre in Francia si era ugualmente abolita tale tassa, per introdurne subito un'altra (sul prezzo dei carburanti), in Germania non era stato introdotto nessun altro balzello a carico del cittadino, e questo aveva costituito una sorta di "sblocco" anche psicologico. "La produzione automobilistica attuale delle fabbriche germaniche… è tutta impostata su tendenze assolutamente d'avanguardia e, data la prosperità commerciale di tutte le più importanti fabbriche, può sicuramente guardare all'avvenire e segnare in breve altri notevoli progressi costruttivi".

In realtà i mesi passavano rapidi, e dei tre prototipi non vi era alcuna traccia. Porsche si era incagliato nelle difficoltà del progetto, soprattutto in quella costituita dal prezzo. Il suo primo progetto, quattro cilindri in orizzontale, raffreddamento ad aria, sarebbe costato troppo. Heinz Nordhoff, il rappresentante per Opel nel comitato di controllo della RDA, ed anche uno degli osservatori più scettici dell'intero programma (eufemismo per non dire uno dei più fieri oppositori), lo giudicò troppo simile ad un motore aeronautico, concludendo che mai si sarebbe potuto vendere a 1000 marchi. Aveva ragione. Paradosso volle che la sua strada si incrociasse comunque con il Maggiolino, perché nel dopoguerra divenne l'artefice dello sbalorditivo sviluppo ed ascesa della Volkswagen. Il fatto è che era convinto che il compito della progettazione di una vettura non potesse spettare allo Stato, ma dovesse appartenere all'industria.

Porsche si orientò allora su un due cilindri a due tempi, raffreddato ad aria, di tipo quasi motociclistico. Questo però si rivelò privo della potenza necessaria per spingere una macchina prevista per quattro adulti con relativo bagaglio, alla velocità voluta da Hitler. In conclusione, all'apertura del Salone di Berlino del 1935 divenne chiaro che il termine dei dieci mesi non sarebbe stato rispettato. Ciononostante, Hitler, che in altri casi avrebbe annientato il responsabile del ritardo, sembrò non dare rilievo alla cosa. Nel suo discorso all'inaugurazione per la prima volta citò esplicitamente Porsche come il responsabile del programma.

"Sono lieto che un brillante designer, Ferdinand Porsche, insieme al suo staff, abbia completato i progetti della macchina del popolo. Prima che l'estate sia terminata, i prototipi inizieranno i test di prova".

Il che non avvenne. La Daimler-Benz, insieme alle altre aziende tedesche della RDA, impiegò altri diciotto mesi a consegnare i pezzi, e non soltanto per cattiva volontà. Lo stesso Porsche tendeva a non considerare mai chiuso il progetto, come "una giovane donna quando arreda la sua nuova casa", come qualcuno ebbe a dire. Il problema, spaventoso, apparentemente insormontabile, era contenere i costi. Porsche arrivò ad impiegare quaranta ingegneri a quest'unico scopo. E ad aggravare la situazione vi era anche il fatto che poi i pezzi prodotti dalla Daimler venivano assemblati a mano nel garage di Porsche, a Stoccarda, e non in un'officina attrezzata. Ma, tutto sommato, a Hitler poteva persino far comodo un ritardo del genere. Gli dava occasione per prendersela, anziché con il progettista, con l'intero settore industriale automobilistico e prepararsi il terreno per arrivare a far sì che la Volkswagen fosse costruita dal governo… che altro non era che il suo vero obiettivo.

Finalmente arrivò anche il momento dei prototipi: il 12 ottobre 1936 furono consegnati alla RDA due berline ed una cabriolet, quando ormai l'intera industria automobilistica aveva smesso di avere paura che il progetto si realizzasse, e si era convinta che non sarebbe mai stato portato a termine. I test furono fatti in due mesi, facendo coprire ai prototipi, complessivamente, 50000 chilometri. Si ruppe di tutto, come del resto c'era da aspettarsi con tre automobili assemblate a mano. Ma nel complesso qualcosa di positivo emerse. L'asciutto rapporto ad Hitler da parte della RDA denotava poco entusiasmo, ma non fu questo a causare il deteriorarsi dei rapporti tra questa e Porsche. Fu l'essere stati messi, si può dire, gli uni contro l'altro, e soprattutto la consapevolezza degli industriali che in ultima analisi il problema di contenere i costi sarebbe stato loro, perché a costruire i pezzi dovevano essere loro. Da parte sua Porsche era convinto che la debolezza dei vari pezzi meccanici fosse in parte attribuibile anche alla poca cura prestata nella loro costruzione.

Ancora prima che il programma di test fosse concluso, divenne evidente che sarebbero stati necessari ulteriori approfondimenti. Altri 30 prototipi furono ordinati alla Daimler, e non sarebbero stati pronti prima dell'inizio del 1938. Adesso la RDA era in possesso di dati di costo precisi, tali da non poter giustificare un prezzo di vendita di 1000 marchi, e in ultimo l'intero progetto, trenta prototipi compresi, stava dimostrandosi molto più oneroso di quanto il primitivo contratto con Porsche prevedesse.

La RDA decise di reagire. Una rappresentanza chiese udienza a Hitler, e gli propose di sostituirsi a Porsche nella prosecuzione del progetto, in modo da poterlo completamente rielaborare. Le quattro aziende più grandi, Daimler, Opel, Auto-Union e Adler, avrebbero poi provveduto a costruire l'automobile ed a venderla al pubblico a 1000 marchi, ma con una sovvenzione del governo di almeno 200 marchi a vettura.

Sfortunatamente per loro, anche Hitler aveva deciso che era giunto il momento di muoversi. Aveva digerito molto male la prospettiva di dover annunciare al Salone del 1937 che i test stavano proseguendo e che non sarebbe stato possibile commercializzare la nuova vettura prima del 1939. E aveva digerito anche peggio l'annunciata presentazione, proprio al Salone di quell'anno, da parte della Opel ormai proprietà della statunitense General Motors del modello "popolare" P4, venduto a 1450 marchi. Ebbe l'impressione che, senza una decisa accelerazione del programma, altri, magari oltreoceano, sarebbero arrivati alla "vettura del popolo" prima di lui. Tanto più che una sovvenzione statale di 200 marchi a vettura, come gli era stata richiesta dalla RDA, rendeva più conveniente la costruzione di uno stabilimento ad hoc, scavalcando l'intero settore automobilistico tedesco. Ed allora decise: la RDA avrebbe fatto dono dell'intero progetto Volkswagen alla KdF (Kraft durch Freude, la forza attraverso la gioia), l'organizzazione dopolavoristica del partito nazista che aveva sostituito i sindacati, come gesto di buon volere, ossia senza pretendere un solo marco in risarcimento a quelli, tanti, già spesi. La KdF avrebbe sostenuto i costi della costruzione di un nuovo stabilimento, attingendo dai propri fondi costituiti dai versamenti mensili dei lavoratori tedeschi. La vettura sarebbe stata commercializzata direttamente, senza intermediari, e il prezzo sarebbe rimasto al di sotto dei 1000 marchi, perché non vi era bisogno di farvi rientrare i costi di sviluppo, le commissioni di vendita, gli ammortamenti e i profitti industriali. Porsche non poteva chiedere di più.

Il 20 febbraio 1937, all'apertura del Salone, gli industriali seppero direttamente dalle parole di Hitler le sue intenzioni. Non si può neanche dire che ne furono angosciati: anzi, la sensazione generale fu di sollievo. Essere stati esentati da un progetto a opinione loro irrealizzabile poteva soltanto significare dedicarsi con maggior impegno ai propri affari, che andavano tra l'altro a gonfie vele. La produzione era sestuplicata nel 1936 rispetto al 1932, l'anno precedente la presa del potere da parte di Hitler. In Germania vi era una automobile ogni 54 abitanti; un bel progresso rispetto a quell'unica ogni 100 abitanti del 1934. Questo voleva dire avere fronteggiato la depressione, aver calmierato la disoccupazione, aver dato alla nazione nuove prospettive e nuovi orizzonti, dopo gli anni spaventosi della crisi economica: se non sembrasse un'eresia, si potrebbe affermare che l'operato fino a quel momento di Hitler non fu troppo diverso da quello di Roosevelt in America, per lo meno nella comprensione dei meccanismi del mercato.

Intanto si era individuato il terreno dove far sorgere il nuovo stabilimento: non troppo distante da Berlino, a Fallersleben, in un'area agricola in Bassa Sassonia, sovrastata dal castello di Wolfsburg. Albert Speer, l'architetto del Reich, decise di costruirvi qualcosa di mai visto fino ad allora: la prima fabbrica integrata nel territorio circostante. Occorreva progettare una vera e propria città, in grado di alloggiare due turni di 12mila operai con le loro famiglie, per un numero complessivo di 90mila abitanti. Pur di riuscirci, fu persino richiesta manodopera all'alleato italiano Mussolini.

L'Italia infatti seguiva le vicende della Volkswagen con molto interesse, e non mancarono articoli (vedi quello di Aldo Farinelli su Auto Italiana del 30 marzo 1938) che mettevano in risalto le differenze fra le due politiche nel settore automobilistico. Farinelli rilevava, per esempio, che gli uffici delle Imposte del Reich non soltanto avevano l'assoluto divieto di accertare induttivamente il reddito dal possesso dell'auto, ma dovevano conteggiare il costo di esercizio della vettura per detrarlo dal reddito imponibile, come voce detraibile perché considerata spesa necessaria alla produzione del reddito. Se questa non è fantascienza per l'Italia...

A questa enorme agevolazione, che a detta di Farinelli giustificava da sola lo sbalorditivo incremento della produzione e circolazione automobilistica in Germania, si aggiungeva, sempre sul terreno fiscale, il noto provvedimento della abolizione della tassa di circolazione (il bollo annuale) per tutte le vetture immatricolate nuove a partire dal 1933. "Piccole cause, grandi effetti — scriveva Farinelli — Nel quadro della politica automobilistica tedesca, anche questa piccola causa negativa non poteva venir trascurata: l'erario si considera lautamente alimentato dagli automobilisti con la non rovinosa tangente fiscale sul carburante. E basta".

La posa della prima pietra della fabbrica che doveva costruire la Volkswagen è l'ultima immagine, prima della guerra mondiale, di questa travagliata e lunghissima storia. Fu scelta la giornata del 26 maggio 1938. 70000 persone assistettero alla cerimonia, studiata nei minimi particolari secondo il meticoloso rituale nazista, insieme a 600 vip e 150 giornalisti, rigorosamente controllati. Il servizio fotografico di queste pagine è eloquente. Divise militari, braccia tese nel saluto nazista, svastiche, folla osannante, ragazzini biondi che che da lì a poco sarebbero stati mandati a morire in Francia, in Grecia, in Belgio. Una giornata di festa, resa ancora più piena dalle solenni e trionfanti parole di Hitler:

"Sono stati impiegati quattro anni per sviluppare un modello di macchina che a nostro giudizio soddisfi non solo la filosofia del prezzo contenuto ma che rappresenti anche il massimo della qualità con il minimo dispendio di lavoro...
Questo modello diventerà l'automobile che milioni di cittadini a basso reddito potranno permettersi. Questa è senza dubbio, grazie al lavoro di ingegneri, meccanici e commercianti, l'automobile migliore del mondo. Oggi ne sono convinto: diventerà anche tra breve l'auto più economica...
Ora che l'Organizzazione KdF si è assunta la responsabilità del progetto, il problema di come produrre l'auto per il popolo è risolto. ...A questa automobile può andare un solo nome! Deve portare il nome dell'organizzazione che al meglio si sforza di dare gioia al nostro popolo, gioia e forza. Dovrà chiamarsi KdF Wagen!"

E ancora:

"Con questa macchina, le cui prestazioni la rendono superiore a qualsiasi altra al mondo nella sua classe di prezzo, vogliamo dare al popolo tedesco la possibilità di acquisire un bene che fino ad oggi è stato per pochi…

Semplificherà l'andare al lavoro, regalerà ristoro e riposo nei fine settimana e nelle vacanze e permetterà al lavoratore tedesco di partecipare e godere dei frutti della tecnologia del nostro secolo"

Al Salone di Berlino del febbraio 1939 la KdF Wagen fece la sua apparizione ufficiale, e il successo fu immediato. Hitler, per venderla, e soprattutto per finanziare la costruzione della fabbrica che procedeva a rilento, si inventò una sorta di risparmio forzoso. I cittadini che volevano ordinare la nuova vettura dovevano acquistare delle cartelle di risparmio su cui incollare dei bollini da 5 marchi la settimana, fino a raggiungere il costo dell'auto. In fondo, si trattava di aspettare, con questo sistema, soltanto tre anni e mezzo. Nessuno dei trecentomila tedeschi che corsero a prenotarsi una KdF Wagen poteva immaginare che non una sola macchina uscì mai per alcun cliente durante il Terzo Reich. La guerra, scatenata da Hitler nel settembre 1939, portò all'immediata conversione bellica di tutta la produzione civile, e la stessa Volkswagen cominciò la sua esistenza producendo mezzi ad uso militare come la Kübelwagen (ossia la versione militare della macchina del popolo) o la Schwimmwagen.

Un epilogo del genere non è certamente frutto del caso. Un regime totalitario non può travestirsi da benefattore, concedere una macchina a tutti ed a prezzo politico, pianificare la vita dei cittadini, decidere quale sia il momento giusto per un salto di qualità, promettere di aumentare il benessere, e contemporaneamente preparare la guerra e l'olocausto. O meglio: purtroppo può farlo, ma con esiti ben diversi da quelli che la folla festante a Fallersleben si aspettava.

E vennero l'ascesa, la discesa e la distruzione, gli anni bui e la definitiva messa in ginocchio del Reich. Ma questa è tutt'altra storia, così come anche la ricostruzione ed il riavvio di quello che era rimasto della neonata Volkswagen. La storia muta e con essa mutano anche i personaggi, ma non tutti, no. Perché un certo Heinz Nordhoff tornerà nuovamente sulla scena ma in un ruolo diverso, non più da antagonista/oppositore bensì in veste di colui che salverà il salvabile delle ceneri della Volkswagen, creandone una fenice.